Давайте сразу расставим точки над i. Когда я впервые сел за руль нового Geely Atlas, у меня было чёткое ощущение дежавю, смешанное с лёгким когнитивным диссонансом. С одной стороны — знакомый по другим моделям бренда шикарный интерьер и впечатляющая техника. С другой — странное чувство, будто под одним именем скрываются две абсолютно разные машины. И это не фигура речи. После недели тестов и сотен километров по разным дорогам я готов рассказать вам, как один автомобиль умудрился получить в моей голове два противоположных отзыва. Готовы к подробному, честному и технически насыщенному разбору?

Диагностика личности: почему Atlas — это два автомобиля в одном?

История этого второго поколения напоминает мне запуск нового поколения процессоров: анонсировали платформу, все ждали флагманов, а первыми на рынок вышли младшие модели с ограниченным функционалом. Так и здесь. Мировая премьера под именем Boyue L состоялась в августе 2022 года, но до России машина добралась с характерным «китайским» набором: мощный 2-литровый турбомотор, но исключительно с передним приводом и роботизированной коробкой с двумя сцеплениями (7DCT).

Вопрос, который витал в воздухе, был очевиден каждому технически подкованному человеку. Atlas переехал на платформу CMA — ту самую, что разрабатывалась совместно с Volvo. Эта архитектура изначально заточена под классические «автоматы» и интеллектуальный полный привод. Где же они? Ответ пришёл с опозданием, и за него попросили дополнительные 200 тысяч рублей. Но теперь у нас есть уникальная возможность сравнить две сущности одного автомобиля. Поверьте, разница между ними фундаментальнее, чем просто наличие привода на задние колёса.

Я глубоко убеждён, что такой подход со стороны Geely — не ошибка, а продуманная маркетинговая стратегия. Они дали рынку попробовать «базовую» конфигурацию, собрали отзывы, а затем представили тот вариант, который изначально и задумывался как эталонный.

Вопрос в том, готовы ли вы платить за эталонность? Но давайте обо всём по порядку, начиная с того, что объединяет обе версии.

Салон: цифровой кокон с винтажными нотками

Первое впечатление от интерьера Atlas второго поколения — это лёгкий шок. Не от качества, а от смешения эпох. Вы садитесь в кабину, которая выглядит как концепт-кар из ближайшего будущего: гигантский 13,2-дюймовый вертикальный дисплей, минималистичная панель, цифровая приборка. А потом ваш взгляд падает на солнцезащитные козырьки из полупрозрачного тонированного пластика, которые дословно срисованы с туристических «Икарусов» моего детства. Это гениально или безумно? Пожалуй, и то, и другое.

Качество материалов — отдельная тема для дискуссии. Geely не совершил чуда и не сделал салон уровня Volvo за эти деньги. Жёсткий пластик присутствует, но спрятан грамотно — в нижней части дверей и центрального тоннеля, куда руки попадают реже. На виду и на ощупь — приятная на вид экокожа, мягкие вставки, алюминиевые (или похожие на алюминий) элементы. Атмосферу создаёт контурная RGB-подсветка, которая тянется через всю торпеду и пульсирует в такт музыке. Эффектно? Безусловно. Отвлекает от дороги? В первые минуты — да. К счастью, её можно отключить или поставить на статичный свет.

Эргономика — сильная сторона Atlas. Многое завязано на центральный экран, что вызывает справедливые споры. Регулировка зеркал, тонкая настройка климата — всё это через сенсор. Но есть и безусловные победы. Рулевое колесо малого диаметра с толстым ободом лежит в руках идеально. Проекционный дисплей (в комплектациях выше средней) чёткий и информативный. А вот водительское кресло — это отдельный комплимент. С регулируемой по длине подушкой и удачным профилем спинки оно оказалось одним из самых комфортных в своём классе, идеально сбалансировав поддержку в поворотах и комфорт в дальней дороге. Жаль только, что крепления ремней безопасности лишены регулировки по высоте — мелочь, но для некоторых водителей может стать критичной.

Практичность: простор для пассажиров и аскетизм для багажа

Внешне новый Atlas не кажется гигантом. Острые линии и сложная игра светотени скрывают реальные габариты. А они солидные: длина 4670 мм (+126 к предшественнику), ширина 1900 мм (+69 мм). Колесная база выросла до 2777 мм, что сразу ставит его в ряд с самыми просторными кроссоверами в классе. И этот простор вы ощущаете на заднем ряду. Коленям и плечам здесь действительно вольготно. Автомобиль исключительно пятиместный, и это правильное решение — попытка впихнуть третий ряд в такие размеры всегда была компромиссом.

Но за простор приходится платить. Профиль заднего дивана показался мне излишне выпуклым в поясничной области — не всем это понравится. Регулировка спинки отсутствует. Есть подогрев, но чтобы его включить, водитель должен копнуть в меню центрального экрана — отдельной кнопки для задних пассажиров нет. Это раздражает. Зато есть две USB-розетки (Type-A и быстрый Type-C) и свой дефлектор вентиляции.

А теперь перейдём к самому спорному месту — багажнику. Заявленный объём в 650 литров (против 378 у старой модели) впечатляет. На практике он действительно вместительный: два больших чемодана и ручная кладь помещаются без проблем. Но ощущение дешёвки не покидает. Голый пластик по периметру, отсутствие 12-вольтовой розетки, ниши для мелочёвки. Даже динамик аудиосистемы Infinity гордо красуется в углу, отъедая полезное пространство. Крышка с электроприводом открывается на малый угол — высокому человеку придётся пригнуться. В итоге багажник функционален, но лишён того чувства качества, которое царит в салоне. Это явный шаг назад по сравнению с первым поколением.

Техническое сердце: один мотор — две судьбы

Под капотом у всех версий Atlas бьётся одно и то же сердце — 2-литровый турбированный двигатель JLH-4G20TDJ. Это совместная разработка Geely и Volvo, знакомая нам по другим моделям. 200 лошадиных сил, 325 Нм крутящего момента с низких 1800 об/мин — характеристики для этого класса более чем достойные. Надёжность у мотора неплохая, но есть нюансы, о которых стоит знать. Прямой впрыск ведёт к образованию нагара на впускных клапанах — регулярная чистка необходима. Встречаются течи сальников коленвала. И главное — следите за ремнём ГРМ. Его обрыв гарантированно приводит к встрече клапанов с поршнями, а это дорогой ремонт.

А вот дальше начинается самое интересное — раздвоение личности. Переднеприводные версии получают в пару к мотору 7-ступенчатый «робот» с двумя мокрыми сцеплениями (7DCT). По сути, это аналог коробки от Getrag, которая стоит на некоторых Mercedes. Ресурс — около 250 000 км при условии своевременной замены масла. Важно: гарантия на сами сцепления в этой коробке составляет лишь 3 месяца или 5000 км.

Полноприводные версии — это совершенно другая вселенная. Здесь мотор сочетается с классическим 8-ступенчатым «автоматом» Aisin (8AT). Да-да, тем самым, что используют BMW, Toyota и другие гиганты. Это проверенная, плавная и надёжная конструкция с ресурсом под 300 000 км. Задняя ось подключается через многодисковую муфту. Это ключевое различие, которое определяет не просто тип привода, а характер всего автомобиля.

Сравнение ключевых характеристик версий

Характер на дороге: от нервного карьериста до уверенного джентльмена

Испытав обе версии, я могу с уверенностью заявить: это два разных автомобиля по ощущениям от вождения. Основа у них общая — платформа CMA. Независимые подвески (McPherson спереди, многорычажная сзадь) обеспечивают породистую, плавную ходьбу. На ровном асфальте Atlas второго поколения кажется автомобилем классом выше. Шумоизоляция достойная, крены в поворотах умеренные. Но на швах и сттыках порой возникают жёсткие, резкие удары, которых не ожидаешь. Особенно они мешают, когда расфокусируется изображение на проекционном дисплее.

А теперь — о разнице. Переднеприводный Atlas с «роботом» — нервный и требовательный. Попытка резко стартовать, особенно на скользком покрытии, часто приводит к пробуксовкам, ударам в трансмиссии и рысканию передней оси. Коробка в пробках может задуматься, а система «старт-стоп» работает с ощутимой задержкой. Динамика непредсказуема: иногда он берёт сотню за 9 секунд, иногда за 10. С ним нужно договариваться, подстраиваться. А шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 SUV, которые идут в базе, на мокром асфальте держат откровенно слабо. Тормозной путь после дождя — почти 47 метров, что хуже многих конкурентов.

Полноприводный Atlas с «автоматом» Aisin — его полная противоположность. Спокойный, уверенный, предсказуемый. Стартует без суеты и пробуксовок, разгон стабильно укладывается в 8.9-9.1 секунды до 100 км/ч. Коробка переключается плавно и вовремя. Система полного привода в обычном режиме работает по запросу, но есть специализированные режимы «Снег» и «Offroad». В последнем муфта зажимается жёстче, имитация блокировок работает агрессивнее, а коробка дольше задерживается на пониженных передачах. Это превращает Atlas из городского кроссовера в машину, способную на лёгкое бездорожье, особенно с учётом клиренса в 210 мм. Плата за уверенность — увеличенный на 0.5 л/100 км расход топлива и, конечно, цена.

Вердикт: кого же выбрать?

Подведём итоги. Geely Atlas второго поколения — автомобиль с ярко выраженной шизофренией, но в хорошем смысле этого слова.

Передний привод с «роботом» (7DCT) — это выбор для рационального городского жителя.

• За: Более низкая стартовая цена (от 3.2 млн рублей), чуть меньший расход топлива (около 9.6 л/100 км), вся базовая комплектация с панорамной крышей, камерами, адаптивным круиз-контролем и подогревами.
• Против: Нервный, не всегда предсказуемый характер при активной езде, посредственная реализация мощности, слабоватые шины в базе, более низкий запас уверенности на скользкой дороге.

Полный привод с «автоматом» (8AT Aisin) — это выбор для того, кто ценит уверенность и характер.

• За: Сбалансированное, предсказуемое и спокойное поведение в любых условиях, проверенная и надёжная трансмиссия, настоящая внедорожная жилка с высоким клиренсом и специальными режимами, более комфортная работа в пробках.
• Против: Доплата в 200 000 рублей, повышенный расход топлива, большая масса.

Мой личный выбор? Если бюджет позволяет — только полный привод с «автоматом» Aisin. Эта конфигурация раскрывает потенциал отличной платформы CMA и мощного мотора на 100%. Она превращает Atlas из просто хорошо упакованного кроссовера в по-настоящему уверенного и многогранного участника движения. Переднеприводная версия — это компромисс, на который можно пойти, если вы строго ограничены бюджетом и практически никогда не выезжаете за пределы асфальтированного города. Но помните, покупая её, вы получаете далеко не всю ту машину, которую задумывали инженеры Geely и Volvo.